Sigurnost na prvom mjestu

Agencija za sigurnost željezničkog prometa je pravna osoba s javim ovlastima, osnovana odlukom Republike Hrvatske (Zakonom) u prvom redu radi osiguravanja nepristranog, otvorenog i nediskriminacijskog reguliranja, upravljanja i nadziranja sustava sigurnosti željezničkog prometa.Ona donosi potvrde o sigurnosti za željezničke prijevoznike i uvjerenja o sigurnosti za upravitelja infrastrukture, izdaje rješenje za početak rada strukturnih podsustava željezničkog sustava. Također donosi i rješenja za pokusne dionice u svrhu ispitivanja, te izdaje odobrenja za uporabu željezničkih vozila, ali i vodi njihov registar. Pored toga Agencija izdaje i dozvole za upravljanje željezničkim vozilima, te sudjeluje u izradi prijedloga podzakonskih propisa za obavljanje sigurnog tijeka željezničkog prometa.

Više nam je o dužnostima i zadaćama Agencije, ali i o stanju sigurnosti prometa u prošlosti, sadašnjosti i budućnosti, te nekim novim pravilima, otkrio njen ravnatelj, Vladimir Habuš.

Agencija ima ključnu ulogu u reguliranju i nadziranju sustava sigurnosti željezničkog prometa.  Iz prethodnih izvještaja vidljivo je da Agencija nije stekla sve preduvjete i uvjete kako bi mogla funkcionirati u svom zakonskom obimu. Jesu li oni sad stečeni kako bi Agencija mogla obavljati sve djelatnosti iz svoje nadležnosti?

Donesen je novi Zakon o sigurnosti i interoperabilnosti željezničkog sustava koji se još uvijek u potpunosti ne provodi. Neke se stvari još moraju realizirati, poput prebacivanja inspekcije sigurnosti željezničkog prometa u Agenciju. Tu je i pitanje samofinanciranja. Naime, kako smo trenutačno proračunski korisnik, prema odluci Vlade ne smijemo zapošljavati novo osoblje pa smo u pat poziciji – radimo ono što bi trebali raditi, ali se moramo snalaziti u okviru onoga što imamo.

Znači, trenutačno obavljate sve zakonom predviđene zadatke, ali nemate dovoljne kapacitete? Koliko djelatnika je zaposleno u Agenciji?

Trenutačno je u Agenciji 12 zaposlenika. Iako, kada se inspekcijski poslovi presele u Agenciju, očekujemo 35 zaposlenih prema zakonskom okviru, ali u realnosti, to će se teško realizirati. Trenutačno neke stvari ne možemo obavljati u onoj mjeri u kojoj bismo htjeli.

Koliko je realno očekivati samofinanciranje?

Ono se može provesti, ali u praksi je teško preuzeti dobar koncept i model od civilnog zrakoplovstva. Tada bi inspekcijski nadzor i nadziranje sustava upravljanja sigurnošću bili osnovna djelatnost Agencije. Možda ćemo morati čekati neke poticaje iz EU koji bi to pokrenuli.

Jedna od djelatnosti Agencije koja ovih dana zasigurno najviše zanima stručnu javnost je izdavanje  Potvrde o sigurnosti. Koliko je potencijalnih prijevoznika zatražilo  izdavanje potvrde o sigurnosti?

Za sada ih je troje koji su daleko odmakli – jedan “domaći” i dva “strana”, no postoji još interesenata. U prvom redu su to prijevoznici iz ostalih zemalja EU.

Potvrda o sigurnosti se sastoji od dva dijela, A i B. Možete li nam objasniti tu proceduru oko dodjele potvrde, te koliko traje taj postupak?

U Hrvatskoj svaki prijevoznik mora imati dozvolu za rad koju kod nas, prema zakonu izdaje MPPI, dok u nekim drugim zemljama iz EU to rade agencije. Nakon te dozvole se kreće u proces izdavanja potvrde o sigurnosti koja se sastoji od dva dijela, dijela A i dijela B. Dio A je više općenite prirode, govori o načelima koje prijevoznik mora poštivati, i on je univerzalan u EU. Dio A, izdan u bilo kojoj zemlji članici se automatski mora priznati. Strane potvrde (dio A) moramo prihvatiti, iako se kriteriji od zemlje do zemlje dosta razlikuju. Mi pokušavamo imati visoko postavljenu letvicu, jer u prvom redu moramo voditi računa o sigurnosti. Dio B je udovoljavanje nacionalnom zakonodavstvu i svemu što ono predviđa te prijevoznik mora biti upoznat s mnogo stvari. U njemu se točno taksativno navodi što se mora uskladiti i dostaviti, i bez njega se posao željezničkog prijevoznika ne može početi obavljati.

Koliko oba procesa traju sveukupno?

Velik broj podnositelja zahtjeva dolazi potpuno nepripremljen što znatno produžava trajanje procesa, ali ako potencijalni prijevoznik dođe s potpunom dokumentacijom, to traje otprilike 4 mjeseca.

Što bi se dogodilo da naš nacionalni operater, sa svim potrebnim dozvolama, ode u stečaj?

Stečaj sa sobom povlači jednu stvar koja se treba na vrijeme shvatiti. HŽ Cargo je pravna osoba koja ima vlastite teretne vagone i brine za njihovo održavanje tj. HŽ Cargo je certificirana pravna osoba nadležna za održavanje (ECM). Ako HŽ Cargo ode u stečaj, moglo bi se dogoditi da naši teretni vagoni ne mogu izaći iz Hrvatske. Sve dozvole vezane uz prijevoznika bi se izgubile, te bi praktički došlo do blokade teretnog prometa.

Agencija ima zakonsku obavezu vođenja Registra željezničkih vozila. Osim vozila željezničkih prijevoznika i tvrtki u vlasništvu RH, postoji li još koji pravni subjekt  koji  ima upisano željezničko vozilo u Registar?

Registar vozila zasad vodimo na način koji nam je dostatan, ali ćemo uskoro podatke ubaciti u softver koji daje na korištenje Europska željeznička agencija (ERA). Čim se to pokrene, podaci će biti dostupni svima koji imaju pravni interes.

Izvještaj za 2013. godinu još nije objavljen, možete li nam reći koliko ste zadovoljni stanjem sigurnosti željezničkog sustava u protekloj godini. Da li je bilo ozbiljnijih narušavanja sigurnosti sustava?

Dok su brzine ovakve kakve jesu, stupanj sigurnosti je zadovoljavajući. Pitanje je što bi se dogodilo kad bi došlo do povećanja brzine. Zamislite prugu na kojoj se trenutačno vozi 50 km/h, kad dobije dozvolu za vožnju brzinama od 140 km/h. To se može dogoditi preko noći! I tu je velika potencijalna opasnost. Željezničari i putnici lako će se i rado priviknuti, no ostali sudionici, pogotovo u cestovnom prometu bi mogli biti uzrokom potencijalnog narušavanja sigurnosti. Zato je potrebno preventivno, marketinški i edukativno djelovati na sve subjekte uključene u promet, kao i na stanovništvo naseljeno uz pruge na kojima bi se te promjene događale. No, razina sigurnosti, statistički gledano, je ipak niža nego prije 15 godina, a pogotovo u usporedbi s ostalim članicama EU. Kada je o sigurnosti riječ, moramo imati u vidu indikatore sigurnosti. Mjerenja nisu rađena po istom obrascu jer su neke zemlje članice prikrivale stvarno stanje stvari, ali zato mi težimo jednom jedinstvenom načinu mjerenja, i to onom kojeg traži EU, kako bismo se stvarno mogli uspoređivati.

U izvještaju za 2012. stoji da je postojeći „retroaktivni pristup na željeznici koji se temelji na načelu da se nešto prvo mora dogoditi kako bi izazvalo reakciju, nasljeđuje novi proaktivni pristup kojemu je svrha predvidjeti što bi se vjerojatno moglo dogoditi i nastojati to spriječiti“. Kakvi su planovi Agencije za 2014. u  provođenju takvog proaktivnog pristupa?

Mogu vam najviše približiti infrastrukturu – Hrvatska trenutačno ima tri velika svjetska isporučitelja signalno sigurnosne opreme, što je loše, jer mi kupujemo opremu koja nije najčešće isprobana u praksi. Takvi se sustavi moraju češće nadzirati i vidjeti mogu li imati negativne posljedice. Neki sustavi na terenu jednostavno još uvijek dobro ne funkcioniraju. Institucije koje izdaju certifikate nemaju jednako kvalitetan pristup. Ako su izdani unutar EU, moraju se prihvatiti i tu dolazi do problema. Za jedan objekt se mogu dobiti i dva različita izvješća, jedno u kojem stoji da nema problema, dok drugo upozorava da bi ih moglo biti. Vođeni odgovornošću, normalno da kao Agencija, uvijek odabiremo ono rigoroznije izvješće. Proaktivni pristup na navedenom primjeru se sastoji od pojačanog nadzora rada predmetnog sustava za koji se najprije izdaje privremeno rješenje za uporabu uz ograničenje najveće dopuštene brzine kretanja vlakova i željezničkih vozila, a takav period pojačanog nadzora u pravilu, za najviši stupanj sigurnosti, iznosi dvije godine. Ukoliko u navedenom razdoblju trajanja privremenog rješenja ne bude nastanka makar i jedne pojave kod koje bi moglo doći do pojava opasnih za sigurnost željezničkog prometa, podsustav se konačnim rješenjem pušta u puni rad bez ograničenja.

 

A.P.

Foto: A. Klečina